IV. Silentblocs

(Applications : B13, B14, B15)

Les silentblocs sont les petits « rondelles » et « tampons » en caoutchouc qui sont pris en sandwich entre toutes les pièces de votre suspension. Comme tous les fabricants, Nissan les fabrique en caoutchouc de dureté relativement faible afin de maintenir les suspensions silencieuses et relativement souples. Pour un passionné, cela peut être un problème car le caoutchouc souple permet du « jeu » et des déplacements sous la charge des composants de la suspension.

Nissan OEM - Malheureusement, vous ne pouvez pas acheter de nouveaux silentblocs OEM séparément. Vous devez acheter la « pièce dure » de Nissan qui intègre le silentbloc. Vous voulez un nouveau jeu de silentblocs de bras de suspension ? Achetez de nouveaux bras de suspension. Dommage.

Energy Suspension - Bienvenue chez Energy Suspension ! Silentblocs de remplacement en uréthane pour votre suspension.

Pas de véritable inconvénient inattendu à cette modification, la suspension des voitures semblera plus précise et plus nette, peut-être plus dure sur les bosses selon le reste de votre configuration.

Le problème du « grippage de la suspension » à l’arrière du châssis B13. Veuillez lire les liens suivants. Tout le monde s’accorde à dire que le problème existe. Mike Kojima (choaderboy2) pense que le problème est relativement insignifiant dans son effet sur le châssis. Steve Foltz (98sr20ve) pense que le problème peut être très important dans ses effets sur le châssis. Ces deux gars sont très intelligents et ils ne sont pas d’accord ? Ça arrive, oubliez ça. Enfin, BenFenner intervient avec ses commentaires, ses schémas et son analyse approfondie du problème.

Je ne suis pas un expert, mais je *crois* que Mike et Steve ont tous les deux raison. Ils ont tous les deux démonté les suspensions et déplacé la pièce en question sur toute son amplitude de mouvement. Chacun tirant des conclusions différentes. Les pièces étaient les mêmes, les silentblocs étaient les mêmes. Cependant, les emplacements géographiques, les installations d’origine, les conditions météorologiques locales et les véhicules réels ayant fourni les pièces d’essai étaient différents.

Le grippage de la suspension peut-il affecter votre voiture ? Oui. Dans quelle mesure et est-ce important ? Sans autres tests scientifiques, vous devrez décider par vous-même, cher lecteur. Je ne peux absolument pas argumenter dans un sens ou dans l’autre, ni même commencer à remettre en question Steve, Mike ou Ben.

Voici tous les fils de discussion sur le grippage de la suspension :

Fil de discussion très instructif sur le grippage de la suspension arrière sur le B13, qui comprend des liens vers d’autres fils de discussion sur le même sujet :
Aide à l’achat de silentblocs ES.... - SR20 Forum

Vous réalisez que vous ne voulez vraiment pas remplacer tous les silentblocs de bras de suspension à l’arrière par des silentblocs ES. Laissez celui du bras de liaison seul. Ne faites pas d’ES là-dessus. Recherchez sur le site le grippage de la suspension et vous trouverez les informations.

J’ai suivi les sages conseils de Steve et j’ai fait des recherches sur le forum.

Ils n’ont pas besoin de couiner pour causer les problèmes. S’ils sont bloqués en place, ils sont silencieux. Les miens n’ont jamais fait un seul bruit. Le changement se produit si progressivement que beaucoup de gens ne le remarquent pas. L’avant de la Sentra n’est vraiment pas si mauvais. Il n’a que deux silentblocs ES et je n’ai jamais eu de problème avec eux. L’arrière d’un B13 est différent. Beaucoup de gens disent de ne jamais utiliser celui du bras de localisation car il provoque le grippage de la suspension. L’arrière d’un 240 est un cauchemar. Si vous utilisez tous les silentblocs ES, ce sera nul. La suspension est multibras avec des changements de pincement et de carrossage lorsque la suspension bouge. C’est intentionnel. Le problème est que les silentblocs ES rendent cette configuration si rigide que la suspension ne veut pas bouger. La solution facile est de ne tout simplement pas utiliser les pièces ES à l’arrière. Ou choisissez ceux qui seraient les plus utiles. Je ne le savais pas (parce que personne n’en parle) et je l’ai rapidement découvert à mes dépens. Ensuite, la meilleure option est d’utiliser des bras sphériques qui permettent à la suspension de suivre son arc souhaité. Ceci, combiné à des silentblocs correctement lubrifiés, résout le problème. Le B13 bénéficierait d’une réflexion similaire. L’arrière a deux bras parallèles qui veulent se déplacer de haut en bas. Le bras de localisation se déplace en arc, tirant ces deux bras vers l’avant lorsque la suspension se comprime. Cela modifie le pincement, mais avec les silentblocs ES rigides, cela provoque également un grippage. C’est pourquoi beaucoup de gens choisissent de ne pas installer le silentbloc ES dans ce bras.
Donc, pour résumer. L’avant d’une Sentra n’est pas si mauvais, même avec les silentblocs ES. L’arrière du B13 peut être un problème.

Si ce n’est pas assez clair, BenFenner présente une ventilation complète du problème, illustrant ce que 98sr20ve décrit ci-dessus à l’aide d’images. En espérant vous éduquer suffisamment pour que vous puissiez vous faire votre propre opinion sur le sujet.
http://www.sr20-forum.com/suspensio...pension-re-assembly-problem-allignment-all-wrong-broadband-only.html#post107103

Il y avait un fil de discussion que j’ai publié il y a quelque temps sur le grippage de la suspension arrière et le consensus était que le silentbloc de châssis du bras de liaison devait rester en caoutchouc car il devait se déplacer d’avant en arrière.

Le bras de liaison est en effet le coupable. Vous devez laisser du caoutchouc à une extrémité pour permettre au bras de se déplacer d’avant en arrière lorsque le moyeu se déplace de haut en bas.

Un autre très bon fil de discussion avec Steve qui partage ses connaissances sur le problème du grippage de la suspension :
Silentbloc ES ou pas de silentbloc ES + autres questions de suspension. - SR20 Forum

Dans ces fils de discussion, le grippage de la suspension est discuté plus en détail, Mike Kojima apportant son expertise et n’étant pas d’accord sur l’ampleur du problème du « grippage de la suspension ».

De ce fil de discussion que vous lisez, à partir du message 134....
Choaderboy2 message n° 134 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 7 - SR20 Forum
Choaderboy2 message n° 136 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 7 - SR20 Forum
98sr20ve message n° 137 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 7 - SR20 Forum
98sr20ve message n° 140 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 7 - SR20 Forum
98sr20ve message n° 143 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 8 - SR20 Forum
Choaderboy2 message n° 144 :
Informations sur la suspension B13, B14, B15..... - Page 8 - SR20 Forum

De notre section Course sur route, encore plus de discussions sur le « grippage de la suspension » :
Configuration de la suspension NX - Page 2 - SR20 Forum


Ai-je vraiment besoin de silentblocs ES ? Si vous n’allez pas sur la piste, que vous utilisez peut-être la voiture comme conducteur quotidien et que vous faites de l’autocross occasionnel, c’est quelque chose à considérer attentivement :

Je sais que cela n’a pas été soulevé, mais je vais déclarer publiquement si cela vaut ou non la peine de faire les silentblocs ES, à la fois d’un point de vue coût-bénéfice et d’un point de vue « en avez-vous vraiment besoin ».

Après avoir installé un kit maître ES B13 sur mon ancien NX, je me suis maudit d’avoir jamais envisagé l’idée. Certaines de ces pièces ne veulent tout simplement pas se détacher, et vous risquez de remplacer quelques autres choses que vous n’aviez pas prévues (comme le pivot).
Étant donné que vous payez la main-d’œuvre, cela coûtera probablement plus de 300 $ pour le kit ES et son installation. Vous allez adorer votre voiture avec la combinaison ressort/amortisseur/barre stabilisatrice/barre anti-rapprochement, cela peut vous épater suffisamment sans vous ruiner.

J’ai suivi les conseils de FastNX (merci, monsieur). Je n’ai pas adopté la philosophie très populaire « il faut avoir un jeu complet de silentblocs ES ». Sur mon conducteur quotidien (seulement), il n’y avait tout simplement pas besoin de silentblocs ES.

Whiteline - Whiteline Automotive - produits de tenue de route et de suspension performants. ressort de voiture amortisseur de choc barre stabilisatrice barre stabilisatrice anti-roulis coussinets coussinets australie australien whiteline automotive performance tenue de route virage carrossage chasse pincement véhicule chaud 4 v8
A toutes sortes de choses pour le châssis N14 (B13), y compris les silentblocs en polyuréthane.

Choaderboy2 partage ses connaissances sur les silentblocs de chasse Whiteline :
Très bon rapport qualité-prix pour la modification de la suspension - SR20 Forum

Superpro - http://www.superpro.com.au/superpro.html
Offre toutes sortes de silentblocs en polyuréthane, y compris des applications pour le B13. Leur site Web me donne mal à la tête.

Fil de discussion sur la vente de silentblocs de chasse Superpro :
silentblocs superpro - SR20 Forum

Superpro disponible auprès d’un vendeur du forum, que vous devriez naturellement soutenir en tant que membre de cette communauté : silentblocs superpro - SR20 Forum

Silentblocs métalliques sphériques - Remplace l’ensemble du silentbloc en caoutchouc OEM par des silentblocs métal sur métal. Supprime le moindre « jeu » de votre suspension.

Quelques fils de discussion avec l’aimable autorisation de b13magoo, gracias sir.

Ground Control et comment ils ont testé, affiné et utilisé des roulements sphériques dans leurs plaques de carrossage.
Ground Control Suspension Systems - Votre source pour le meilleur des pièces et accessoires de suspension.

Le site Web HRP World. Ils vendent des pièces et équipements de course sérieux, y compris des roulements sphériques de toutes sortes.
Rotules et roulements sphériques de voiture de course

De ce fil de discussion :
Project Nissan 300ZX : Partie 6 - Project Cars - Sport Compact Car Magazine
Concernant les rotules Heim sur la barre stabilisatrice NuTech, qui n’est plus fabriquée.

Biellette de barre stabilisatrice réglable Speed-Link NuTech
Ken Nord de NuTech Suspension a remarqué plusieurs problèmes avec les biellettes de barre stabilisatrice du marché secondaire traditionnelles. Bon nombre des barres du marché secondaire populaires ont des biellettes qui ne sont même pas aux extrémités, ce qui fait que la barre précharge la voiture dans une direction ou dans l’autre. Pour éviter de soulever le poids sur la voiture, ce qui peut interférer avec la pesée des coins et d’autres opérations de configuration, vous devez caler les biellettes pour vous assurer que la barre n’est pas tordue et ne précharge aucune des roues.

De plus, les biellettes sont souvent coudées à des angles aigus sur les voitures abaissées. En effet, la plupart des barres du marché secondaire sont conçues sur des voitures à hauteur d’origine. Les silentblocs en caoutchouc ou en uréthane d’origine peuvent également contribuer au jeu de la barre, au grippage de la barre et à la limitation de son efficacité en absorbant le mouvement de la carrosserie en écrasant le matériau souple.

Les biellettes arrière du Project Z présentaient certains de ces attributs négatifs. Notre barre était légèrement déformée, nous avons donc dû caler les biellettes d’un côté lors de notre installation d’origine. Étant donné que la voiture était abaissée, les biellettes étaient pliées à un angle aigu et les silentblocs des biellettes ont réduit une partie de l’efficacité de la barre, en particulier lorsque la barre arrière était réglée, comme la nôtre, au maximum de rigidité.

Pour y remédier, nous avons installé des biellettes Speed-Link réglables NuTech. Les biellettes NuTech remplacent tout le caoutchouc d’origine ou le polyuréthane du marché secondaire par des rotules sphériques Heim sans jeu et inflexibles. Désormais, chaque mouvement de la carrosserie est transféré dans la barre stabilisatrice, ce qui augmente considérablement son efficacité. Les biellettes NuTech sont également plus courtes et réglables afin qu’elles puissent être réglées aussi près que possible de 90 degrés par rapport à la barre. Cela garantit que tout le mouvement de la carrosserie est transféré dans la barre immédiatement, plutôt que d’être gaspillé à redresser la biellette. Les rotules Heim à actionnement souple éliminent également tout grippage présent dans les silentblocs. Enfin, la longueur individuelle des biellettes peut être ajustée pour éliminer la précharge des roues causée par une barre stabilisatrice légèrement mal pliée. Cela permet également de maintenir l’angle de la biellette proche de 90 degrés, car la longueur totale de la biellette peut être ajustée lorsque la biellette est déplacée vers différents réglages de rigidité.

Bien que les biellettes NuTech semblent être un petit détail, nous avons pu ressentir la différence. Les nouvelles biellettes ont aidé la voiture à mieux tourner dans les conditions de levée de l’accélérateur. En fait, la barre fonctionne tellement mieux que nous devrons peut-être la réajuster d’un cran plus souple, car la voiture est un peu trop instable maintenant. (Auteur Mike Kojima).

Dans le magazine Sport Compact Car, Mike Kojima installe un tas de silentblocs sphériques astucieux dans son monstre de rue 300ZX.
Project 300ZX TT - Project Cars - Sport Compact Car Magazine

De l’article de SCC, voici un exemple de leur apparence :

Les voici installés dans un... composant de suspension.

Ce fil de discussion est sacrément cool. Couvre les supports supérieurs Shigspeed pour nos voitures. De superbes photos également.
Hyperco et Shigspeed - SR20 Forum

 

IV. Silentblocs

(Applications : B13, B14, B15)

Fil de discussion très instructif sur le grippage de la suspension arrière sur la B13, qui comprend des liens vers d'autres fils de discussion sur le même sujet :
http://www.sr20forum.com/showthread.php?t=134794
J'ai suivi les sages conseils de Steve et j'ai fait des recherches sur le forum.

Un autre très bon fil de discussion avec Steve qui partage ses connaissances sur le problème du grippage de la suspension :
http://www.sr20forum.com/showthread.php?t=168950

Si vous n'allez pas sur la piste, que vous utilisez peut-être la voiture comme conducteur quotidien et pour des autocross occasionnels, c'est quelque chose à considérer attentivement :

Ces histoires de grippage de la suspension, c'est du pipeau. Bien sûr, il y a un peu de grippage, mais si vous retirez l'amortisseur et que vous faites bouger la suspension à la main dans sa plage de mouvement normale, vous pouvez voir que le grippage est minime, comme s'il ajoutait peut-être 5 livres à la raideur de la roue, peut-être jusqu'à 10, et vous ne ressentirez cela d'aucune façon dans une berline !

Ce qui va se passer, c'est que la suspension aura tendance à se déplacer vers l'extérieur en cas de freinage, ce qui exagère le survirage en cas de relâchement de l'accélérateur. Si vous avez conduit une voiture avec une suspension rigide, des pneus collants et des silentblocs d'origine, vous saurez ce que je veux dire, c'est une sensation vague.

Si vous conduisez une voiture avec des silentblocs d'origine et un ensemble ES complet, il y a une grande différence.

Des dizaines de gars qui courent réellement avec ces voitures ou qui roulent sur la piste avec des ensembles ES complets ne se trompent pas.

Votre suspension ne va pas se bloquer et vous envoyer dans un survirage sauvage. En fait, ce sera le contraire, car moins de déflexion entraînera plus de pincement en cas de roulis. En fait, la dernière chose que je fais sur les B13 de course est d'incliner l'entretoise vers l'arrière pour réduire cette tendance.

 

VI. Barres stabilisatrices

Qu'est-ce qu'une barre stabilisatrice ? - À l'avant et à l'arrière, les barres stabilisatrices affectent grandement la tenue de route et la dynamique de votre véhicule. Elles aident à réduire le roulis du véhicule dans les virages et, par conséquent, à maintenir vos pneus en contact avec la route. Elles peuvent aider une voiture à tourner correctement, à sous-virer moins ou pas du tout.

Ce fil de discussion, gracieuseté de jrmnet, est excellent et vous dit tout sur les barres stabilisatrices, avec des photos :
Déplacé vers www.gwellwood.com

Barres stabilisatrices d'origine Nissan OEM - D'après le fil de discussion ci-dessus :

Sentra E 29 mm (creux) à l'avant, 10 mm (automatique uniquement) à l'arrière
Sentra XE, GXE, SE 29 mm (creux) à l'avant, 10 mm à l'arrière
Sentra SE-R/NX2000 28 mm (plein) à l'avant, 15 mm à l'arrière

B14 - XXXX (va les retrouver)
B15 - XXXX (va les retrouver)

Intrax - Intraxsuspension - Bienvenue Embouts en polyuréthane. Points de fixation d'origine. Non réglable. Recommandé pour être utilisé avec la barre stabilisatrice avant OEM. Cette image générique vous montre une barre stabilisatrice Intrax avant et arrière :

Barre stabilisatrice avant B13 : Intrax n'en fabrique pas.
Barre stabilisatrice arrière B13 : 19 mm
Prix de vente conseillé B13 : 229,00 $

Nismo - Voir « Suspension Techniques ». ST a fabriqué les pièces pour Nismo, ce sont des barres ST. Vous feriez mieux de prendre Progress.

NuTech - N'est plus produit. De haute qualité, il faudrait en trouver un d'occasion.

(Suspension Performance NuTech) Ils proposent une barre antiroulis réglable à trois voies de 13/16 pouces, conçue pour fonctionner avec la barre avant Suspension Techniques. Comme la barre arrière Suspension Techniques (qui mesure 3/4 de pouce), la barre arrière NuTech utilise la biellette arrière comme point de prise pour les embouts. (Les points de prise des embouts d'origine sur les tubes d'amortisseurs ont tendance à se casser sous de fortes charges.) Les embouts de la barre NuTech utilisent des rotules à rotule au lieu de bagues en polyuréthane comme la barre Suspension Techniques ou des bagues en caoutchouc comme la barre d'origine. Les rotules éliminent le jeu et empêchent le grippage, garantissant que l'action de la barre est linéaire et prévisible tout au long du débattement de la suspension. Sur son réglage le plus souple, la barre NuTech est à peu près aussi rigide que la barre Suspension Techniques.... (Auteur non cité, mais Dave Coleman est sur la photo au volant de la SE-R).

Progress - Le groupe Progress - Applications : B13 et B14.
Le meilleur pour votre conduite, réglable sur trois voies, avec des extrémités de biellettes Heim pour éviter les problèmes de grippage.
Image générique d'origine qui comprend des ressorts Progress :

Extrémités de biellettes Heim pour éviter le grippage :

À partir de ce lien : nissanperformancemag.com

Des barres antiroulis avant et arrière sont également disponibles pour les B13/B14 Sentra/NX/200SX et les S13 240sx. Les barres stabilisatrices B13 ne sont pas nouvelles, mais sont un favori de la communauté Nissan en raison de ses performances prouvées. De nombreuses heures d'essais sur piste et en course ont démontré que ces barres stabilisatrices sont le choix numéro un pour les pilotes de la coupe SE-R. Pour les modèles S13 240sx et B13 Sentra et NX, de nouvelles biellettes de style course avec des roulements sphériques remplacent les unités d'usine pour éliminer les bagues en caoutchouc d'origine spongieuses. Ces barres stabilisatrices sont également réglables sur trois voies pour répondre aux différentes exigences de la course de drift et de grip.

L'état actuel de l'art de la barre arrière SE-R est la barre de 22 mm réglable sur trois voies de Progress....

L'utilisation d'un joint Heim au lieu de bagues en caoutchouc ou même en polyuréthane offre deux avantages. Premièrement, il n'y a aucune déflexion du caoutchouc ou du poly, de sorte que chaque mouvement de la suspension est transféré à la barre. Deuxièmement, les biellettes sont réglables en longueur. Cela vous permet de les régler pour qu'elles s'adaptent parfaitement à la barre lorsque la voiture est posée sur un sol plat, garantissant que la barre ne précharge pas la suspension dans un sens ou dans l'autre. (Auteur Dave Coleman)

Barre stabilisatrice avant 30 mm.
Prix de vente conseillé : 289,00 $
Se vend pour : environ 230 $

Barre stabilisatrice arrière 22 mm.
Prix de vente conseillé : 289,00 $
Se vend pour : environ 230 $

Remplacement des biellettes Heim, merci Toolapcfan :
Où trouver des Heims de remplacement pour les barres stabilisatrices Progress - SR20 Forum

Comment installer, à quoi ça ressemble, merci mpg9999 :
Barre stabilisatrice arrière Progress, installée - SR20 Forum

(Fermé) Fil de discussion sur l'achat groupé Progress : Ressorts hélicoïdaux Progress, barres stabilisatrices, entretoises LCA - SR20 Forum

Suspension Techniques - Non réglable. Embouts en polyuréthane standard, connus pour se gripper en particulier à l'avant de la voiture (selon Slartitbartfast....XXXX retrouvera le fil de discussion). Acier plein, thermolaqué, unité bien construite.

Nissan Sentra 91-94 Diamètre 1 3/16" Barre avant
Référence : 50125
Prix de vente conseillé : 191,91 $
Se vend pour : environ 160 $

Nissan Sentra 91-94 Diamètre 3/4" Barre arrière
Référence : 51105
Prix de vente conseillé : 191,91 $
Se vend pour : environ 160 $

Nissan Sentra 91-94 Diamètres : Avant (1 3/16") Arrière (3/4") Ensemble avant/arrière
Référence : 52125
Prix de vente conseillé : 363,99 $
Se vend pour : environ 300 $

Whiteline - Whiteline Automotive - produits de tenue de route et de suspension performants. ressort de voiture bobine d'amortisseur amortisseur barre stabilisatrice barre stabilisatrice anti-balancement douille coussinets australie australien whiteline automotive performance tenue de route virage carrossage chasse braquage véhicule chaud 4 v8
A toutes sortes de choses pour les châssis N14 (B13) et B14, y compris les barres stabilisatrices.

B13 Avant : 27 mm
Prix de vente conseillé :
Se vend pour :

B13 Arrière : 18 mm réglable
Prix de vente conseillé :
Se vend pour :

B14 Avant : 27 mm
Numéro de pièce : BNF22
Prix de vente conseillé : 214 dollars australiens
Se vend pour :

B14 Arrière : 20 mm
Numéro de pièce : BNR21
Prix de vente conseillé : 214 dollars australiens
Se vend pour :

 

VII. Kits de carrossage

(Applications : B13, B14, B15)

Qu'est-ce que le carrossage ? - Bonne question. De ce site Web : TurnFast ! • Glossaire

Carrossage - en regardant l'avant d'une voiture, imaginez le haut de la roue incliné vers l'intérieur de sorte que le haut soit plus près du centre du véhicule que le bas. Cet angle est appelé carrossage. Si le haut de la roue est incliné vers l'intérieur, on parle de carrossage négatif. Si le haut de la roue est incliné vers l'extérieur, on parle de carrossage positif. Si la roue est droite, on parle de carrossage nul. Le maintien d'un carrossage nul offre la plus grande surface de contact, cependant, en virage, les pneus roulent, ce qui diminue la surface de contact, et la géométrie de la suspension change, ce qui réduit encore la surface de contact. Pour contrer cela, une voiture configurée pour une adhérence maximale en virage a généralement une petite quantité de carrossage négatif, de 3/4 de degré pour les configurations de rue/piste à 3 degrés pour les voitures de course dédiées. Trop de carrossage réduit la traction au freinage (et à l'accélération pour une voiture FWD).

De là, sentra.net
REMARQUE : Comprenez que certaines informations contenues dans ce lien sont... datées. Cet article a été écrit par Mike avant Hyperco, sans parler des ressorts Road Magnet. Vous devez considérer certaines des informations, en particulier sur les ressorts disponibles dans le commerce (H&R, Eibach) et les produits (NuTech est en faillite), dans cet article avec une perspective historique. Cependant, le reste des informations est précis à 100 % aujourd'hui, toujours très pertinent et brillant. Comme ceci par exemple :

Avoir la possibilité de régler est une bonne chose. Avoir la possibilité de régler les amortisseurs, le carrossage et le pincement est très utile lorsque vous essayez d'extraire des G de votre voiture. Sur une voiture de course de série sur laquelle je travaillais, l'optimisation de l'alignement et de la pression des pneus a permis à la voiture de passer de 0,79 à 0,86 g sur le skidpad et de gagner 3 secondes au tour à Willow Springs. Comme le carrossage avant n'est pas réglable sur nos voitures, il est important de le rendre possible. Stillen, Cusco et Ground Control fabriquent des plaques de carrossage de haute qualité, Ground Control étant le meilleur d'entre eux car ils vous offrent 1/2" de débattement de roue supplémentaire et la possibilité de régler la chasse. Les plaques de carrossage durciront légèrement votre conduite, mais amélioreront l'entrée en virage grâce à l'élimination du caoutchouc spongieux avec des roulements métalliques. Le réglage du carrossage arrière n'est pas essentiel sur la plupart des voitures FWD. Si vous avez un budget serré et que vous ne pouvez pas vous permettre des plaques de carrossage, vous pouvez utiliser la méthode Poor Boy pour le carrossage réglable ! Pour rendre le carrossage réglable Poor Boy, vous pouvez percer l'un des deux trous de boulon de la jambe de force à la fusée sur le logement de la jambe de force d'environ 1/16". Cela vous donnera quelques degrés de réglage du carrossage. Les boulons de carrossage ou boulons de collision, comme on les appelle parfois, ne doivent pas être utilisés car ils glissent sous forte charge. Si vous faites de la course en classe Solo II stock ou Showroom stock et que vous ne voulez pas tricher, vous pouvez obtenir environ ½ degré de carrossage négatif supplémentaire en desserrant tous les boulons de la suspension et en demandant à quelqu'un de maintenir la roue en position négative pendant que vous resserrez tout. Lors du réglage du carrossage, assurez-vous de réinitialiser le réglage du pincement car il changera également lorsque vous réglerez le carrossage.

Maintenant que nous savons ce qu'est le carrossage, examinons le matériel pour le régler sur un véhicule B13.

Boulons de carrossage ou "boulons de collision" - Quelques entreprises fabriquent des "kits", Eibach, Whiteline, Ingalls, etc..... Une façon assez boiteuse de régler le carrossage, il se déplacera sous forte charge. Si vous êtes sérieux au sujet de l'autocross ou de la course sur route, vous achèterez un ensemble de plaques de carrossage.

Voici un bon fil de discussion sur les boulons de carrossage ou de collision :
boulons de carrossage de toute façon avaient/ont ceux-ci ? - SR20 Forum
Faites attention à BigB et Jerryeads.
En voici un autre :
réglage du carrossage - SR20 Forum

Cusco - 404?????????????????????????
empower99 a fourni ces excellentes photos, merci Fred :

PILLOW BALL UPPER MOUNT
CARACTÉRISTIQUES
Contrôle des forces indésirables lors de l'accélération
et du freinage
Commun aux types à verrouillage central et à carrossage réglable, améliore la réponse de la direction et les performances. Réponse de direction stable en esesse et changement de voie, amélioration de la stabilité sur les bosses et maintient le roulis dans les virages. Permet une maniabilité linéaire et vous maintient mieux sur la ligne de record. Stabilité et sécurité lors des entrées en virage et au freinage.
SPÉCIFICATION
Disponible pour les types à verrouillage central et à carrossage réglable
Plaque de 6 mm d'épaisseur en aluminium de qualité aéronautique traité thermiquement 2017S.
Divers colliers d'oreiller disponibles pour répondre à vos besoins.
RÉGLAGE DU CARROSSAGE
Carrossage réglable en faisant glisser la plaque et
sections de rotule

Le prix moyen des supports Cusco est de 250 $. Le prix le plus bas que j'ai vu est de 230 $ (ce que j'ai payé), le plus élevé est les plaques Stillen rebadgées à 270 $.

Ground Control - Ground Control - Systèmes de suspension de rue et de course pour votre voiture.

Les plaques de carrossage Ground Control ne fonctionnent qu'avec des ressorts hélicoïdaux. Ils ne fonctionnent pas avec les ressorts Nissan d'origine ou de remplacement direct.

Plus de réglage du carrossage que d'origine, réglage de la chasse, roulements aéronautiques, gravés avec des degrés calibrés, avec renfort en acier inoxydable. Chaque composant est anodisé ou plaqué, y compris les fixations. Ajoute un débattement supplémentaire pour éviter un talonnage excessif, il s'agit d'un produit très bien conçu. Le renfort en acier inoxydable empêche l'électrolyse entre l'aile en acier et la plaque de carrossage en aluminium.
Le carrossage et la chasse sont réglables séparément en faisant glisser les supports, sans retirer aucun composant de la voiture. La priorité de cette conception est de permettre des changements d'alignement rapides et reproductibles sur la piste.
Les plaques de carrossage Ground Control sont dotées de deux jeux de roulements, un roulement exclusif, fabriqué selon nos spécifications par Aurora aux États-Unis, qui permet l'articulation de la tige d'amortisseur. Ce roulement sphérique est très peu sollicité, car la conception Ground Control ne supporte PAS le poids de la voiture sur le roulement sphérique. Au lieu de cela, le poids de la voiture est supporté par un roulement à aiguilles articulé complètement séparé, qui est également fabriqué pour Ground Control aux États-Unis

PDSF : 349,00 $ par ensemble.


Ingalls - Ingénierie moderne et technologie moderne pour les véhicules de performance modernes - Ingalls Engineering Co., Inc.
C'est légèrement au-dessus de mes compétences. Cependant, cela vous permet de régler le carrossage à l'arrière du châssis B13. Les plaques Cusco, Ground Control et Stillen sont pour l'avant.

Ces bras parallèles (rayon) arrière Ingalls permettent le réglage du carrossage arrière sur le B13. Ils sont également tubulaires et beaucoup plus solides que la tôle d'origine

De ce fil de discussion : Réglage du carrossage arrière B13 - SR20 Forum

Ce produit et ce fil de discussion dépassent ma portée limitée, cependant, si vous considérez ces bras de rayon de rechange, vous en savez probablement beaucoup plus que moi. Cela a été publié dans la section "Autocross, Rallye et course sur route" du forum pour une raison.

Que puis-je faire d'autre pour régler le carrossage arrière ? Ce fil de discussion répond à votre question :
carrossage arrière - SR20 Forum


Stillen - Unités Cusco rebadgées. Non disponible chez Stillen. Consultez les petites annonces du forum pour les produits d'occasion.

 

VIII. Quelques mots sur les roues et les pneus

(Applications : B13, B14, B15)

La chose la plus spectaculaire que vous puissiez faire pour améliorer votre suspension est d'améliorer votre combinaison de roues et de pneus.

Poids non suspendu - Se compose de tout ce qui n'est pas supporté par les ressorts. Vos pneus, vos roues et vos freins constituent la majorité du poids non suspendu. Vous voulez minimiser le poids non suspendu.

Comment faire votre propre alignement - Vous venez d'installer votre nouvelle suspension. Maintenant, allez la faire aligner dans un atelier réputé.

Une autre option est de le faire vous-même. 98sr20ve donne des cours, veuillez faire attention : Comment faire votre propre alignement. - SR20 Forum

Quelle taille de roues dois-je acheter ? Votre meilleur pari en termes de performances est les roues légères de 15 pouces. Motif 4 X 100, vous avez un milliard de choix pour le châssis B13. Les pneus sont moins chers pour la taille de roue de 15".

Les jantes de 16" peuvent avoir l'air cool, mais le choix de pneus est extrêmement limité.

Les roues de 17" (+) sont nulles pour les performances, c'est plus de poids non suspendu. Pneus plus chers. Si vous optez pour des jantes de plus de 17" sur une B13 ? Préparez-vous à être critiqué pour être un Ricer total de l'Oncle Ben.

À partir de ce lien : sentra.net
REMARQUE : Comprenez que certaines informations contenues dans ce lien sont... datées. Cet article a été écrit par Mike avant Hyperco, sans parler des ressorts Road Magnet. Vous devez considérer certaines des informations, en particulier sur les ressorts disponibles dans le commerce (H&R, Eibach, etc.) et les produits (NuTech n'est plus en activité, etc.), dans cet article avec une perspective historique. Cependant, le reste des informations est toujours très précis aujourd'hui, toujours très pertinent et brillant. Comme ceci par exemple :

Ne surchargez pas votre voiture en pneus ou en roues. Nos voitures iront le plus vite et se comporteront le mieux avec les roues de 15 pouces les plus larges et les plus légères qui s'adapteront. Les roues de 16, 17 et 18 pouces qui ont l'air radicales, ralentissent vraiment la voiture car elles sont lourdes et le plus grand diamètre gâche le rapport de démultiplication.... Le pneu le plus large que vous devriez utiliser, à moins d'avoir un turbo ou une autre puissance diabolique, est un 205. Des pneus plus larges entraîneront plus de traînée que nos moteurs relativement peu puissants ne peuvent accélérer. Un 205/50-15 fonctionne bien dans la plupart des cas et une grande variété de pneus de type R sont disponibles dans cette taille. La largeur de jante maximale que les B14/B15 peuvent utiliser est de 7,5 pouces avec un déport de 35-40 mm. Une B13 classique peut utiliser une jante de 7 pouces avec un déport de 30-35 mm car il y a moins de jeu de roue à l'arrière d'une B13. Puisque cela revient toujours, la mesure du cercle de boulons sur nos roues est de 4x100 mm. La roue de compétition qui m'impressionne le plus est la Volk TE37. Cette roue est forgée, elle peut donc être beaucoup plus fine qu'une roue moulée. Elle ne pèse que 9 livres, ce qui est deux fois moins qu'une roue normale. L'autre bonne roue légère est l'Enkei RPO-1, elle pèse environ 13 livres, ce qui est toujours très léger. N'oubliez pas que 1 livre sur la roue équivaut à environ 10 sur la voiture en raison de l'inertie de rotation des roues. Nous avons gagné 0,4 seconde sur le temps au quart de mile de Mike Saiki juste en passant des roues Axis de 16 pouces aux TE37 de 15 pouces. La différence est dans le poids des roues et le diamètre des pneus.

MYTHE N°9 : GRANDES ROUES SIGNIFIENT GRANDES PERFORMANCES

La vérité : Vous souvenez-vous quand vous êtes passé d'un vélo BMX à un VTT pleine grandeur ? Vous souvenez-vous à quel point il était difficile de pédaler ? Mis à part le rapport de démultiplication, il faut beaucoup plus de travail pour accélérer une roue de plus grand diamètre en raison de l'inertie de rotation ajoutée. L'inertie de rotation (la difficulté d'un objet à démarrer ou à arrêter de tourner) est affectée par la masse et le rayon. Dans le cas d'une roue, le rayon a un effet exponentiellement plus important sur l'inertie de rotation que le poids seul. Par exemple, la différence d'un pouce de diamètre entre une roue de 17 et 18 pouces a le même effet sur l'inertie de rotation de la roue que d'augmenter son poids de 10 % au niveau du rayon extérieur. L'effet est encore plus grand en passant d'une roue de 18 à 19 pouces.

Les grandes roues pèsent également plus. Bien que le poids non suspendu (tout poids du véhicule non supporté par la suspension) ne soit pas un facteur aussi important sur la route, sur la piste, enlever autant de poids que possible de chaque coin aura un impact énorme sur les temps au tour. Les calculs révèlent que chaque livre de poids non suspendu équivaut à ajouter 1,4 livre ou plus au châssis (poids suspendu). Comme pour l'inertie de rotation, cet effet est amplifié à mesure que le diamètre de la roue augmente.

La solution : Nous n'aimons rien de plus de 18 pouces de diamètre. Pour la plupart des petites voitures de sport compactes, les roues de 17 pouces suffisent amplement. Recherchez les roues les plus légères et les plus larges qui dégagent votre suspension et vos ailes. Si le prix est une limitation, sacrifiez le poids avant la largeur. Une roue large signifie plus de pneu et d'adhérence, mais aussi plus de masse au rayon extérieur et donc plus d'inertie de rotation. Il y a toujours un compromis. (Auteur James Chen).

Les roues Black Racing N1 de 16X7 pouces que nous avons installées le siècle dernier (1997) étaient raisonnablement légères pour des roues moulées à 15 livres chacune, mais des années d'abus les avaient transformées en carrées. Il était temps de changer.

Visuellement, les 16 pouces sont la bonne taille pour une SE-R, mais la sélection de pneus de 16 pouces est pathétique. Les 17 pouces ressemblent à des dubs sur une B13, nous sommes donc allés au pays du caoutchouc léger et abondant de course. Le pays des 15 pouces.

Chaque bon pneu est disponible en 205/50/15, et les roues 15X6,5 et 15X7 pouces sont abondantes dans le motif de boulons (4X100 mm) et le déport (+35 mm) requis par la SE-R. (Auteur Dave Coleman)

Consultez ce fil de discussion pour connaître le poids des roues :poids des roues - plus de 3000 marques - SR20 Forum Il vous relie à un site Web qui répertorie les poids des roues pour plus de 3 000 jantes.

Tableaux de conversion pour les jantes et les pneus Vous voulez augmenter la taille de vos jantes de +1 et conserver la précision de votre compteur de vitesse ? Merci Canx2k pour cet excellent fil de discussion :
Tableau de conversion pour les jantes/pneus plus grands - SR20 Forum

Où devrais-je acheter des pneus ? Eh bien, vous devriez toujours consulter Tire Rack. Ils offrent un excellent service, une assistance, des prix et un site Web super cool : Pneus Leur site Web vous permet de visualiser différentes jantes sur votre véhicule. Leur processus d'achat de pneus contient des tonnes d'informations et d'avis sur les pneus.

Quel âge ont mes pneus, même neufs ? Oui, les pneus ont une durée de conservation.
http://www.sr20-forum.com/offtopic/12314-you-buying-new-tires.html
Merci au membre du forum 97 SR20 pour cette information. Et pour sr20jet pour la version Reader's Digest :

Regardez la série de numéros DOT sur le pneu. Regardez le dernier ensemble de chiffres, cela indiquera quand les pneus ont été fabriqués. Dans mon cas, 2208, ce qui signifie que les pneus ont été fabriqués la 22e semaine de 2008. S'il s'agit de 3 chiffres, le dernier chiffre remonte aux années 1990, par exemple 077 pneus fabriqués la 7e semaine de 1997.

De plus, selon un rapport d'ABC News dans le lien du fil de discussion, les pneus peuvent commencer à se détériorer à la marque des quatre (4) ans et devenir dangereux à la marque des six (6) ans. Cependant, les pneus n'ont pas de « date d'expiration » chez les revendeurs de pneus. Assurez-vous d'acheter des pneus relativement neufs et non un pneu qui est resté sur une étagère pendant cinq (5) ans.

Informations sur les roues d'origine OEM pour les B13 et B14. Quelle est la taille, le déport, l'entraxe, l'alésage central, le poids et comment la modification de mes jantes modifie-t-elle la précision de mon compteur de vitesse ?
Tailles des roues et des pneus
Gracias au membre du forum jrmnet pour ce lien génial.

Combien de pneus et de roues puis-je mettre sous mon B13, B14, B15 ?

Le fil de discussion officiel sur les pneus larges (205+) :
Le fil de discussion officiel sur les pneus larges (205+) - SR20 Forum
Le fil de discussion sur le plus gros pneu que vous pouvez utiliser sur un véhicule à traction avant :
Quel est le plus gros pneu que vous utilisez sur votre voiture à traction avant ? - SR20 Forum
Toolapcfan veut un fil de discussion sur les roues 15X8 :
15x8 sur une B13, quel déport ? Entretoises ? - SR20 Forum
Zerogravity veut également mettre une roue 15X8 sous sa voiture :
Test FIt : 15x8 avec déport +20 et +40 - SR20 Forum
Coach veut mettre des Slipstreams sous sa voiture. De plus, de bonnes informations et une discussion sur le déport.
Quelqu'un a-t-il regardé le Slipstream LARGE de 7,5" - SR20 Forum
JKho a fourni ce lien, pour comparer vos roues actuelles aux roues que vous envisagez afin de voir ce qui conviendra :
http://www.bigcustomwheels.com/info_specs.jsp
Voici la voiture de Monty :

Voici à quoi ressemblent les Hoosiers 225/45/15 sur ma sentra avec le déport de 30 mm et les entretoises de 8 mm utilisées pour dégager les jambes de force à l'arrière. Aucun massage des ailes n'a encore été fait sur ma voiture, je conduis juste la voiture assez haut pour éloigner les ailes des pneus.

Quels pneus les membres du SR20-Forum utilisent-ils sur leurs voitures de rue ou de piste, et quelle est leur opinion sur les pneus ?
De Cliff, ce fil de discussion couvre en détail toutes les critiques de pneus des membres du forum. « Le fil de discussion définitif sur les pneus. »

http://www.sr20-forum.com/suspension/29119-definitive-tire-thread.html


Pourquoi les jantes B14 OEM SE-R sont-elles si populaires sur les B13 ?
a) Les jantes B13 14" OEM « deli slicer » ont toujours eu l'air un peu... esthétiquement douteuses au mieux.
b) Les jantes B14 de 15" sont un design classique à 5 branches qui ne sera jamais daté. Elles sont magnifiques sur les Classics et sacrément bonnes sur les N2K.
c) Excellent choix de pneus et peu coûteux, plus de caoutchouc sur la route. Les pneus 195/50/R15 ou 205/50/15 sont abondants.
d) Les roues fantaisie attirent les voleurs, les jantes B14 non.

 

IX. Différentiels à glissement limité

(Applications : B13, B14, B15)

Pourquoi inclure les différentiels à glissement limité dans un fil de discussion sur la suspension ? Eh bien, si vous ne pouvez pas transmettre votre puissance au sol, votre suspension est sans importance.

Qu'est-ce qu'un différentiel ?

Différentiel à glissement limité
Un dispositif qui aide à empêcher les roues motrices de déraper ou de perdre de l'adhérence en détournant la puissance de la roue qui patine vers la roue opposée sur le même essieu

Un différentiel à glissement limité applique un couple à la roue qui tourne le plus lentement. Si une roue perd de l'adhérence, la puissance est transférée à l'autre roue. (HP Books, auteur Sarah Forst)

Explication plus approfondie sur les différentiels : HowStuffWorks « Comment fonctionnent les différentiels »

Types de différentiels à glissement limité

Différentiel à glissement limité visqueux - Ici, laissez SCC l'expliquer.

Visqueux - Un type de différentiel à glissement limité. Un différentiel à glissement limité visqueux relie les arbres de transmission des roues motrices avec des plaques alternées immergées dans un fluide épais, semblable à du mucus. Lorsque toutes les plaques tournent à la même vitesse, le mucus est juste là pour le trajet. Lorsqu'un pneu patine, il y a une différence de vitesse entre les plaques. Cette différence de vitesse fait que le mucus saisit les plaques qui tournent le plus lentement pour les accélérer à la même vitesse que celles qui tournent le plus vite, transférant ainsi le couple à la roue avec de l'adhérence. (Auteur Jason Kavanagh)

C'est la description la plus complète des différentiels à glissement limité que j'aie jamais trouvée. Note de l'auteur : allez acheter le livre cité, il est brillant, complet et plein d'informations.

Différentiel à glissement limité visqueux - Un différentiel à glissement limité visqueux utilise une série de disques fendus empilés fixés aux extrémités de chaque arbre de roue avec du fluide de silicone entre eux. Lorsqu'une roue perd de l'adhérence, les disques couplés à cette roue tourneront plus vite que les autres. Cela provoque une friction entre les deux disques et chauffe le fluide de silicone. Le silicone se dilate et pousse les disques ensemble, les verrouillant et transférant plus de puissance à la roue avec de l'adhérence. La plupart des différentiels à glissement limité Nissan d'origine sont de type visqueux. Les différentiels à glissement limité visqueux sont lisses, mais pas aussi efficaces pour transférer la puissance.

Différentiel à glissement limité mécanique - Un différentiel à glissement limité mécanique transmet le couple à la roue qui tourne le plus lentement en utilisant un embrayage multidisque à ressort ou à came entre les essieux. Les cames se montent dans le différentiel au-dessus des arbres de pignon et appliquent une force de calage aux plaques d'embrayage lorsque les essieux tournent à des vitesses différentes. Les différentiels à glissement limité mécaniques peuvent être les plus efficaces, mais ils peuvent également être bruyants et rugueux en fonctionnement. La plupart des différentiels à glissement limité du marché secondaire, y compris ceux proposés par Phantom Grip, sont de type embrayage mécanique. Les différentiels de type embrayage à came peuvent être classés en 1 voie, 1,5 voie et 2 voies, comme déterminé par le profil de la came. Les différentiels à 1 voie fonctionnent pendant l'accélération. Les différentiels à 1,5 voie fonctionnent également légèrement lors du freinage. Une 1 voie ou une 1,5 voie fonctionne le mieux sur les voitures à traction avant ou les voitures non destinées à la course sur route acharnée. Les différentiels à 2 voies fonctionnent pendant l'accélération et le freinage. Les différentiels à deux voies fonctionnent le mieux pour les courses de dragsters, les courses sur route acharnées sur les voitures à haute puissance et pour la dérive.

Différentiel à engrenages hélicoïdaux - Le dernier type de différentiel est l'engrenage hélicoïdal, qui utilise des dents angulaires plus longues qui peuvent engrener des arbres non parallèles. Les différentiels hélicoïdaux exploitent le fait qu'un engrenage droit peut faire tourner un engrenage à vis sans fin, mais pas l'inverse, pour fournir l'action de verrouillage. Ils sont très lisses en fonctionnement, ont une bonne capacité de verrouillage et répartissent le couple aux roues de la meilleure façon pour améliorer la capacité de votre voiture à tourner. La Spec V à moteur QR25DE est livrée avec un différentiel à glissement limité hélicoïdal d'origine. Quaife ne produit plus son différentiel à glissement limité hélicoïdal pour les B13 ou B14 à moteur SR20DE avec un glissement limité visqueux d'origine, mais ils peuvent être trouvés d'occasion. L'unité Quaife peut également être installée sur les voitures équipées d'un différentiel ouvert, mais elle doit être associée au couplage visqueux pour fonctionner. Les unités visqueuses utilisent des roulements de boîtier latéraux plus grands avec un boîtier de transmission différent.

Les modèles B13 à moteur SR20DE et B14, B15 Sentra SE et G20 « T » de 1995 à 1997 sont livrés avec un différentiel à glissement limité visqueux d'origine. Le VLSD d'origine finira par s'user. Les parcours d'autocross et de nombreuses journées sur piste décomposeront le fluide visqueux. Les modèles de finition standard (non-T) Infiniti G20 (P10) de 1991 à 1996 étaient équipés d'un différentiel ouvert. Phantom Grip propose des différentiels à glissement limité de type embrayage pour le P10, ainsi que les B13 et B14, les modèles équipés de SR20DE et de GA16DE. Le VLSD Nissan Motorsports a 20 % de verrouillage en plus que le différentiel d'origine. Nismo propose également deux différentiels à glissement limité mécaniques à 1,5 voie à embrayage pour les voitures équipées de SR20DE, un pour une utilisation avec des voitures déjà équipées du différentiel à glissement limité visqueux d'origine et un pour une utilisation avec des voitures avec un différentiel ouvert.
(HP Books, auteur Sarah Forst)

Permettez-moi de répéter, vous devriez acheter « Comment construire des voitures de sport compactes Nissan performantes, 1991-2006 » de l'auteur Sarah Forst, publié par HP books.

JGY - Nissan, 240sx, nissan sentra, nissan sentra se-r, G20, nissan skyline gtr, nissan silvia, S13

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Nismo - Il s'agit d'un différentiel à glissement limité (LSD) de type embrayage à 1,5 voie. Le membre du forum viprdude a fourni ce lien pour les pièces Nismo « old skool », y compris le LSD :
Nismoparts.com - Votre source n° 1 pour les pièces et accessoires d'origine

De ce fil de discussion : Différentiel Quaife - Forum SR20

J'ai payé moins de 700 $ pour mon LSD Nismo... pour une transmission vlsd. Le LSD Nismo pour la transmission non-vlsd coûte 1 000 $.

Après l'avoir fait, j'estime que c'est l'un de mes meilleurs investissements pour une utilisation sur piste

De ce fil de discussion : Avis/commentaires sur le LSD Nismo - Forum SR20

1. - Je n'ai pas acheté les roulements, mais j'ai également fait échanger le LSD par un atelier de transmission local et ils ont pu réutiliser mes roulements du LSD. Si vous deviez le faire vous-même, vous voudriez probablement commander les roulements.

Liste des pièces que j'ai commandées...
02N/38431-D2100 STOPPER SPEEDOM
02N/32701-70E00 GEAR-DRIVE,SPEE
02N/38420-RS365US DIFFÉRENTIEL AS

Les roulements dont vous pourriez avoir besoin...
02N/31408-31X08 BEARING-DIFFERE
02N/38440-D2100 BEARING-SHAFT L

2. - Non, j'en ai parlé à quelques membres du forum et ils n'ont pas non plus eu à le faire.

3. - Beaucoup mieux que celui d'origine. Sur la piste, j'ai pu faire patiner le pneu intérieur dans les virages serrés en 2e vitesse (cames T25+S3) avec le LSD d'origine. Avec le LSD Nismo, je peux accélérer hors de ces virages sans patiner et je peux me mettre sur la puissance beaucoup plus tôt, ce qui me donne une meilleure vitesse de sortie que je n'en ai jamais eue auparavant

.

De ce fil de discussion : REVUE NISMO LSD par Mike Kojima ! - Forum SR20

Ok, j'ai finalement pu tester le LSD Nismo de type embrayage à 1,5 voie lors de la course de la coupe SE-R au California Speedway ce week-end. Le différentiel a été installé dans la voiture de course et je l'ai utilisé avec un certain succès lors de la course du week-end.

Au début, le différentiel était un peu bizarre, contribuant à beaucoup de traction et de couple, heureusement cela n'a duré qu'une session et au fur et à mesure que le différentiel s'est rodé, la traction est devenue imperceptible après 15 minutes de conditions de course.

Le différentiel Nismo utilise des plaques d'embrayage activées par un dispositif à came qui se trouve sur les broches d'engrenage planétaires, lorsque les roues essaient de tourner à des vitesses différentes, les engrenages planétaires transmettent la force différentielle aux cames qui appliquent une charge de serrage aux blocs d'embrayage. Le différentiel Nismo a également 4 engrenages planétaires contre 2 comme le différentiel d'origine pour une résistance supplémentaire, car c'est la partie la plus faible du différentiel d'origine.

Nismo vend deux différentiels, un pour s'adapter aux transmissions avec un VLSD et un autre pour convertir les transmissions non LSD comme les transmissions 98-99 et les G20 en glissement limité.

Le différentiel a complètement éliminé le patinage de la roue intérieure sur cette piste qui comportait des virages très serrés et glissants. Contrairement au différentiel Quaife, l'unité Nismo a quand même fourni beaucoup d'entraînement lorsqu'une roue était en l'air, comme lorsque je frappais les bordures FIA.

Le différentiel Nismo a également contribué à empêcher la roue avant intérieure de se bloquer lors d'un freinage brusque, même à partir de 130 mph. Cela m'a permis de freiner tardivement de manière plus constante.

Le différentiel n'a pas nui à l'entrée dans le virage comme je le craignais, mais n'a pas eu cette agréable sensation de traction dans un virage qu'un Quaife a.

Je pense que j'aime ce différentiel plus qu'un Quaife, il fournit une force motrice lorsqu'une roue est en l'air, aide au freinage et est beaucoup plus solide. La seule chose que Quaife fait de mieux est l'entrée en virage à l'accélérateur.

Ce différentiel est moins cher que le Quaife et, mieux encore, il est disponible à la vente !

Un autre très bon fil de discussion sur l'unité Nismo, vous donne une idée du coût total installé :
Coût *total* du LSD NISMO, conseils - Forum SR20

Nissan OEM - VLSD

Phantom Grip - Phantom Grip - Obtenez une adhérence ! Kits de conversion à glissement limité

Le LSD Phantom Grip, également connu sous le nom de kit de conversion de différentiel à glissement limité, s'installe dans votre différentiel non-lsd, le convertissant en un différentiel à glissement limité éprouvé et compétitif qui améliore vos besoins en matière de traction. Il remplit deux fonctions distinctes pour le conducteur quotidien, le guerrier de rue/de course ou le véhicule de course complet. En virage et en freinage, il fonctionne comme un glissement limité de type disque. En accélération forte, le Phantom Grip fonctionne comme un casier, ce qui fait que les deux roues reçoivent une puissance égale au lieu d'une seule roue qui patine.

Chaque Phantom Grip est construit uniquement avec des alliages aérospatiaux de la plus haute qualité. Avec plus de 500 000 miles de tests de performances rigoureux (SCCA, drag, rallye, course de côte, glace, pluie, etc.), nous avons pu affiner chaque application grâce à un traitement thermique spécifique et à des tests Rockwell pour obtenir des performances et une fiabilité maximales. Chaque unité Phantom Grip est assemblée avec des jeux assortis de ressorts à taux progressif bleus pour obtenir une répartition égale de la charge sur les plaques de disque, ce qui améliore considérablement la fiabilité et les performances.

De ce fil de discussion : Phantom Grip LSD - Forum SR20

Suivez le lien vers les tests instrumentés effectués par NPM. Les données parlent, les opinions marchent.

Le Phantom Grip fonctionne très bien comme une aide à un VLSD d'origine usé. Seul sur une voiture à différentiel ouvert comme une G20 ou une SE ou SE-R de 98, il fonctionne comme un VLSD lorsqu'il est calé avec le kit de ressorts de compétition. Sans les ressorts, c'est comme un VLSD d'origine usé, ce qui est toujours bien mieux que rien.

Lorsqu'il est combiné avec un VLSD d'origine, c'est une bonne alternative à une unité plus chère. J'avais l'habitude d'utiliser le Phantomgrip sur ma voiture de course SE-R, mais je suis depuis passé à un différentiel Nismo de type embrayage à 1,5 voie. À mon avis, cela fonctionne mieux qu'un quaife car il fournit toujours une traction lorsqu'une roue est en l'air et aide à prévenir le blocage des freins de la roue intérieure.

Quaife tourne toujours un peu mieux.

Ce sont de vraies informations de personnes qui les ont réellement utilisés.

Magazine Performance Nissan :
nissanperformancemag.com

Magazine Performance Nissan à nouveau :
nissanperformancemag.com

Excellent fil de discussion : Phantom grip vs jgy lsd - Forum SR20

Quaife - AUTOTECH - Différentiels de polarisation de couple Quaife, boîtes de vitesses à rapport rapproché, transmissions de course, composants de transmission personnalisés

Le différentiel Quaife alimente les deux roues motrices dans presque toutes les conditions, au lieu d'une seule. Avec un différentiel ouvert ordinaire, standard sur la plupart des voitures, beaucoup de puissance précieuse est gaspillée pendant le patinage des roues en accélération. Cela se produit parce que le différentiel ouvert déplace la puissance vers la roue avec moins d'adhérence (le long du chemin de moindre résistance). Le Quaife, cependant, fait exactement le contraire. Il détecte quelle roue a la meilleure adhérence et oriente la puissance vers cette roue. Il le fait en douceur et constamment, et sans jamais supprimer complètement la puissance de l'autre roue.

Dans les courses d'accélération en ligne droite, cela se traduit par une répartition de la puissance de 50/50 presque idéale sur les deux roues motrices, ce qui se traduit essentiellement par deux fois l'adhérence d'un différentiel ordinaire (ils n'appellent pas les différentiels ouverts « peglegs » pour rien).

En virage, tout en accélérant en sortie de virage, le Quaife oriente la puissance vers la roue extérieure, réduisant le patinage de la roue intérieure. Cela permet au conducteur de commencer à accélérer plus tôt, en sortant du virage à une vitesse plus élevée.

Le Quaife contrôle également la perte de traction lorsque les roues avant sont sur des surfaces glissantes comme la glace, la neige ou la boue, fournissant la traction biaisée appropriée nécessaire pour surmonter ces conditions défavorables. Le différentiel Quaife fournit une transmission constante et infiniment variable. La puissance est transférée automatiquement sans l'utilisation de plaquettes ou de plaques de friction normales comme on le voit dans d'autres conceptions à glissement limité.

La conception unique du Quaife offre une traction maximale, améliore la maniabilité et la direction, et met la puissance là où elle est le plus nécessaire. Un avantage certain sur la piste ou sur la route.

Le Quaife est extrêmement solide et durable et, comme le Quaife est à engrenages, il n'a pas de plaques ou d'embrayages qui peuvent s'user et nécessiter un remplacement coûteux.

Le Quaife est idéal pour la conduite sur route ou la course. Les coureurs n'ont pas à supporter les mécanismes de verrouillage ou les bobines qui créent un sous-virage indésirable sous la puissance, ou dans le cas des voitures à traction avant, même arracher le volant de leurs mains en virage. Parce qu'il se comporte comme un différentiel ouvert pendant la conduite ordinaire, les conducteurs de rue auront du mal à dire qu'il est là jusqu'à ce qu'ils repoussent les limites de la voiture.

Le Quaife a fait ses preuves dans tous les domaines, du SCCA Rallye à la Formule 1. Il offre aux autocrosseurs un tel avantage qu'il est devenu un équipement « requis » pour un effort gagnant.

De plus en plus de constructeurs automobiles spécifient le différentiel ATB Quaife comme équipement d'origine dans leurs modèles haute performance - pour une bonne raison - ça marche !

Le différentiel ATB Quaife est livré avec quelque chose que les autres n'ont pas : une garantie à vie limitée. Cette garantie s'applique même en course !

98sr20ve vous explique comment installer un Quaife : Photos de l'installation de Quaife - Forum SR20

De ce fil de discussion : Déception écrasante avec le LSD Nismo, ou, Apprenez de mon ignorance (long) - Forum SR20

J'allais dire quelque chose sur le fait que vous aviez besoin d'un nouveau roulement et d'un engrenage de compteur de vitesse, mais quelqu'un l'avait déjà mentionné... hélas, dans un autre fil de discussion. Installation du LSD Nismo. - Forum SR20

Je sais que lorsque j'ai fait mon installation Quaife, un nouveau roulement et un engrenage de vitesse étaient recommandés pour l'installation. Voici un ancien fil de discussion qui mentionne les pièces : photos de Quaife préparé - Forum SR20

J'adore vraiment mon Quaife. Demandez à tous ces gars derrière moi sur la piste lors de la convention nationale de 02 en AZ... Je pouvais tirer quelques longueurs de voiture dans ces virages serrés sur « l'ovale ». J'espère que vous reconsidérerez l'installation de l'unité Nismo.

De ce fil de discussion : Meilleur différentiel pour surface meuble (Rallye) - Forum SR20
Non pas un, mais deux cerveaux se prononcent sur les différentiels.

L'ATB est la répartition automatique du couple. Il s'agit d'un différentiel Gleason Torsen, utilisé par presque toutes les voitures de sport haut de gamme du Japon et d'Europe.
Le couple au point de contact des roues change en fonction de la charge et de la traction sur le point de contact, si la roue patine, tout ce qu'elle a est une valeur de couple égale à la friction totale de l'ensemble qui patine. Si l'autre roue a de la traction, elle a une valeur de couple égale à la friction totale de cette roue. En d'autres termes, une roue patinant (par exemple, hors du sol) l'autre non, alors vous avez 100 % du couple de sortie consommé à la roue ou ; x=0, y=100. La disposition des engrenages permet à la répartition du couple de l'arbre de pignon aux moitiés d'essieu de varier à l'infini tout en permettant une vitesse d'essieu différentielle dans un rapport théorique de 0:100 et vice versa.
Un LSD de type plaque ne peut pas le faire.
Une fois que l'ensemble de type plaque voit la vitesse de rotation (autour d'un virage ou d'une roue qui patine), le différentiel de couple sur les essieux entraîne une force de torsion sur le boîtier du différentiel via l'ensemble d'engrenages planétaires qui est mécaniquement converti en une charge de compression du bloc d'embrayage, forçant l'essieu avec la valeur de couple la plus faible (vitesse la plus élevée) à ralentir à la vitesse de l'essieu à couple plus élevé (vitesse la plus faible). D'où l'appareil de vitesse différentielle de type embrayage à plaque et non un appareil de répartition du couple. C'est comme un interrupteur marche/arrêt.
Le VLSD résout le problème d'un ensemble de type embrayage car il se verrouille en fonction de la contrainte de cisaillement d'un fluide visqueux à mesure que le taux de cisaillement augmente (vitesse ou différentiel de vitesse). Il est donc beaucoup plus progressif, permet un peu plus d'effet de variateur qu'un effet marche/arrêt, est moins cher et ne grince pas et ne grogne pas comme un type d'embrayage. Parfait pour une unité OEM produite en série. Le problème est qu'à mesure que la température augmente, le rapport contrainte de cisaillement/taux de cisaillement change. La contrainte de cisaillement étant le mécanisme qui transfère le couple aux plaques et sur les essieux. À mesure que la température augmente, la contrainte de cisaillement diminue à mesure que le taux de cisaillement augmente. Il s'agit d'une dynamique des fluides rhéologique qui peut être décrite par des modèles de base : fluides newtoniens, plastiques de Bingham, loi de puissance ou fluides pseudo-plastiques. Je suppose sans tester le fluide de silicone que le modèle le plus approprié serait la loi de puissance.

Mike a ceci à dire :

Je pense que le Nismo à 1,5 voie est la meilleure et la moins chère des solutions prêtes à l'emploi. Le Quaife ne fonctionne pas très bien. Il permet le patinage de la roue intérieure et agit comme un différentiel ouvert lorsqu'une roue est en l'air...

Fil de discussion d'achat groupé : Différentiel Quaife LSD / ATB - Achat groupé - Forum SR20

De la bibliothèque technique : Démontage de la transmission B15/P11/installation du LSD de type friction - Forum SR20

 

X. Glossaire des termes de suspension

(Applications : Toute voiture que vous possédez.)

Vous ne savez pas ce que « sous-virage » signifie vraiment ? Consultez les sites Web suivants :

Le meilleur, de B13magoo plus tard dans ce fil de discussion, Car & Driver :
http://www.caranddriver.com/glossary/4534/caranddrivercom-glossary-of-terms.html#a

Turnfast :
http://www.turnfast.com/refc_glossary/glossary.shtml

Autotrader :
http://www.autotrader.com/help/glossary.jsp

Oddballautoparts :
http://www.oddballautoparts.com/Automtive_Definitions_And_Definitions_For_Automotive_Parts_A_F.htm

 

XI. Configurations recommandées

Je vais en fait appliquer ce qui est écrit dans ce fil de discussion et vous donner quelques grandes lignes de suspensions de base qui fonctionneront. Il y a trop de variables à prendre en compte avec chaque personne et son point de départ. Suspension existante, expertise mécanique, budget, etc... Par conséquent, adaptez ces recommandations générales à vos utilisations et attentes de performance spécifiques. Celles-ci sont dans l'ordre approximatif du moins cher au plus cher.

Je ne suis en aucun cas un expert. Cependant, j'ai demandé à Steve (98sr20ve) et à veilside180sx de les examiner pour m'assurer que ces « Configurations recommandées » sont de bons conseils. Leurs commentaires :

ça me semble bon

Je pense que vous avez bien résumé et je ne vois rien à changer.

Merci messieurs pour vos bons de validation.

Avant de commencer à acheter mes nouvelles pièces de suspension, qu'en est-il de toutes les pièces d'origine mortes ?
C'est une question standard, je la vois tout le temps. Voici la conversation entre camarok et deux gars très intelligents.

Je vais demander à mon mécanicien Nissan d'obtenir tous les numéros de pièces pour les pièces d'origine.

Fondamentalement, je veux pouvoir enlever ma vieille suspension d'origine et installer ma nouvelle configuration (RM et AGX) sans échanger AUCUNE ancienne pièce. Je devrais avoir des descriptions et des numéros de pièces pour tous ceux qui veulent faire quelque chose comme ça.

Je sais qu'il y a beaucoup d'entretoises bizarres et que la configuration avant a comme un support d'entretoise en 2 parties ou quelque chose d'étrange, donc dans un jour ou deux, je vais publier des choses et nous devrions être bons !

AU TANT Que CELA SERA POUR UN B14 spécifique, je ne sais pas ce qui se transplante dans un b13, je sais avec certitude que les arrières seront probablement différents.

Voici celui du B13 : Lien, il sera donc utile aux gars du B14 pour votre liste. Josh

Je n'ai jamais compris pourquoi les gens veulent remplacer toutes les pièces. Il suffit d'obtenir de nouveaux roulements. C'est la seule pièce qui s'use. Demandez à un atelier de retirer les ressorts et d'y mettre les nouveaux si vous êtes nerveux à ce sujet. Ils le feront facilement pour 20 à 30 dollars la paire. Je jette les chapeaux supérieurs tout le temps quand j'obtiens un logement pour les travaux Koni et je ne me souviens plus de la dernière fois que j'ai vu un ensemble de chapeaux supérieurs oem que je ne réutiliserais pas avec juste de nouveaux roulements.

Cependant, camerok est un gentleman très complet et voulait tout remplacer. Chaque dernier morceau de son matériel de suspension, les entretoises, les ressorts, les bottes, les butées, le tout. Si vous voulez faire de même pour votre B14, voici le fil de discussion avec des photos :

http://www.sr20forum.com/chassis-suspension/210065-exploded-view-suspension-person.html

Et camerok, étant incroyablement serviable dans ses messages axés sur les détails, vous donne également tous les numéros de pièces et les prix du B14 :

http://www.sr20forum.com/driveline-...eline-transmission/170794-b13-b14-b15-suspension-information-9.html#post2112740

Voilà. Vous êtes maintenant prêt à commencer à planifier votre suspension. Vous pouvez suivre les conseils de Steve ou faire ce que camerok a fait et tout remplacer. À vous de choisir, les deux options ont des arguments logiques.

AU TANT - Si quelqu'un fait le même type de recherche et de rédaction pour le châssis B13 ou B15, je l'ajouterais volontiers au fil de discussion. Merci.

1. Ressorts Road Magnet et entretoises AGX. - Il s'agirait d'une mise à niveau économique et importante par rapport à la suspension d'origine. Vous avez perdu un pouce de débattement, mais le taux de ressort vous permettra de vous en sortir. Fonctionnerait bien comme suspension de conduite quotidienne et/ou d'autocross de base. Pourrait être dur comme conducteur quotidien si vous êtes un vieux schnock.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, plaques de carrossage Cusco/Stillen, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.

2. Ressorts Road Magnet et entretoises CSK. - Une autre façon économique de mettre à niveau. Quantité de débattement d'origine avec les CSK. Bon pour un conducteur quotidien et/ou une suspension d'autocross de base. Peut être un peu dur pour un conducteur quotidien si vous êtes un vieux schnock.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, plaques de carrossage Cusco/Stillen, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.

3. Ressorts Hyperco et entretoises AGX. - Il s'agirait d'une mise à niveau économique et importante par rapport à la suspension d'origine. Vous avez perdu un pouce de débattement, mais le taux de ressort vous permettra de vous en sortir. Fonctionnerait bien comme suspension de conduite quotidienne et/ou d'autocross de base. Devrait être vivable comme conducteur quotidien même si vous êtes un vieux schnock.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, plaques de carrossage Cusco/Stillen, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.

4. Ressorts Hyperco et entretoises CSK. - Une excellente façon de mettre à niveau. Quantité de débattement d'origine avec les CSK. Excellent et confortable pour un conducteur quotidien et/ou une excellente suspension d'autocross/HPDE.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, plaques de carrossage Cusco/Stillen, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.

5. Coilovers GC et entretoises AGX. - Une façon économique de mettre à niveau. Ne baissez pas la voiture de plus de 1,5 pouce. Bon pour un conducteur quotidien et/ou une bonne suspension d'autocross. Soyez prudent quant aux taux de ressort que vous choisissez pour les coilovers GC.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, plaques de carrossage GC, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.

6. Coilovers GC et entretoises CSK. - Une façon géniale de mettre à niveau. Excellent pour un conducteur quotidien et/ou une excellente suspension d'autocross/HPDE. Soyez prudent quant aux taux de ressort que vous choisissez pour les coilovers GC.

Oh, AU TANT, je suis convaincu sans aucun doute que la meilleure configuration quotidienne + HPDE/autocross est le Koni associé aux manchons GC et à un véritable perchoir avant qui tue 99 % des hochets (tous les coilovers peuvent faire du bruit). Associez cela à un ressort avant de 300 à 325# de 10 pouces, une plaque de carrossage GC. Réglez la hauteur de caisse à environ 1,5 ou moins en dessous du stock. Cela vous laisse avec des niveaux de débattement de suspension d'origine. Je le comparerais à tout ce que quelqu'un d'autre fabrique dans la gamme de prix de 1200.

Ajouts : Butées Koni ou équivalentes, Progress RSB, plaques de carrossage Ground Control, FSTB, RSTB, bagues Superpro Caster, bagues ES, renfort IKEA, roues et pneus améliorés, nouvelles soufflets, etc.


Après ces recommandations ? Vous en savez plus que moi, vous recherchez une suspension très, très sérieuse, et vous êtes seul.

 

Bloc-notes pour moi pendant que je travaille sur ce fil. Sections que je n'ai pas encore créées. Des choses auxquelles je n'ai pas pensé (imaginez ça). Tout cela va bientôt se mettre en place.....

SER Net: http://www.se-r.net/suspension/index.html#Camber Plates
Tarifs des ressorts Eibach....etc....

Fil Whiteline, peut mener à un achat groupé: http://www.sr20forum.com/showthread.php?t=172288

Amortisseurs GAB ? Hmmmm.........toujours disponibles ? GAB = AGX?????

Fil de discussion intéressant sur l'arceau, possible préfabriqué, unité à souder :
http://www.sr20forum.com/showthread.php?t=168273

Vend des combinés filetés B+G pour B13 :
http://www.autocarparts.com/part/961/Nissan/

Fil de discussion fourni par viprdude.......Nismoparts :
http://www.nismoparts.com/catalog/?section=277
Vérifiez FSTB, barres stabilisatrices, quoi que ce soit.....

 

Enregistré #12

 

N'oubliez pas DMS (d'Australie), Advanced Design (la gamme haut de gamme de Ground Control) et le groupe d'inserts Koni fait maison.=)

 

Ce sera un excellent fil de discussion, qui devrait éclaircir BEAUCOUP des nouveaux fils de discussion qui sont publiés ici presque quotidiennement, bon travail !

 

OOOHH...j'ai hâte ! Super boulot !

 

Shawn, cela va beaucoup aider les gens. J'aime ça:biggthump

 

Tu dois être en vacances.. Couper l'anneau sur les nouveaux..:biggthump

L

 

Collant!!

 

Bonne chose mec. J'ai hâte de lire le reste ! :biggthump

 

Effort fantastique Shawn !!! Je consulterai sans aucun doute ce fil d'actualité à l'avenir lorsque mes kyb's commenceront à fatiguer.

 

Important !!!

Shawn, tu fais ça pour pouvoir poster un simple lien de discussion à chaque débutant qui a une question ? J'ADORE ÇA !!!! On devra boire quelques bières à SERCA.

///h

 

III. Systèmes de combinés filetés

K Sport (identique à D2 ? XXXX plus d'infos bientôt) - Un système de combinés filetés peu coûteux et polyvalent.

Oui, K-Sport et D2 sont DÉFINITIVEMENT conçus et fabriqués aux mêmes endroits par la même entreprise (D2Racing est la société "mère"). Ils ont directement déclaré dans le passé que K-Sport était "spécifié" par l'importateur japonais d'origine, à la fois en termes de conception et de coloration.

Vous devez également ajouter les combinés filetés HOTBIT, Rallyrobin dans ce forum les a utilisés et il existe un distributeur NA.

 

IV. Silentblocs

Energy Suspension - Silentblocs de remplacement en uréthane pour votre suspension. XXXX

Whiteline - XXX

Superpro - XXX

Recherchez également sur www.noltecsuspension.com

Ils sont plus chers que les autres, mais ils revendiquent de grandes améliorations.

Et comme dans TOUTES les entreprises "étrangères", vérifiez également les applications pour N14. Elles sont identiques. Certains RNN14 sont également identiques, d'autres ne le sont pas.

 

V. Attelles
Options FSTB :
Cusco
Nismo
Courtesy
Stillen
E-bay
Whiteline

Options RSTB :

Active Tuning -
E-bay - Crap, flexible, bon marché.
Whiteline

Vous devriez ajouter Whiteline dans les attelles FSTB et RSTB. Regardez leur fiche pour N14. Elles sont identiques.

De plus, QUEL eBAY RSTB avez-vous trouvé et où ???? Je n'en ai jamais vu pour un B13...

 

Merci hpro123 pour les suggestions et les corrections. :biggthump

Je vais enquêter plus en détail et apporter des modifications. Merde, je pense que je vais vous citer sur la question K Sport/D2.

Gracias!

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Mesdames et messieurs,

Gardez à l'esprit que je n'ai AUCUNE expertise en matière de suspensions. Je suis mécaniquement ignorant et ne sais que ce que je lis. Je ne fais que collecter des informations et les rassembler en un seul endroit pour faciliter la consultation.

Les suggestions et les corrections de personnes ayant plus de connaissances que moi (devraient être la plupart des gens, LOL) sont certainement les bienvenues au fur et à mesure du développement de ce fil de discussion.

Shawn B

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Shawn, tu fais ça pour pouvoir poster un simple lien de discussion à chaque noob qui a une question ? J'ADORE ÇA !!!! Nous devrons prendre quelques bières à SERCA.

Moi ? Comment pouvez-vous éventuellement soupçonner mes motivations ?